Тъй като морският товарен транспорт играе основна роля във веригата на доставки, всяко прекъсване може бързо да има верижен ефект. В края на краищата морският товарен транспорт е нестабилно пространство, където фирмите са нетърпеливи да осигурят контейнерен капацитет и да ограничат разходите си. Когато обаче доставките са ниски, как експедиторите могат да задоволят нуждите си от товари, като същевременно управляват разходите и надеждността?
За фирми, работещи в международен план, контейнерните превози могат да бъдат сложна работа. За да успеят в своите дейности по внос/износ, малките и средни предприятия и дружествата със средна пазарна капитализация, работещи с отвъдморски изпълнители и доставчици, трябва внимателно да наблюдават и управляват множеството въпроси, свързани с доставката, с които често са обременени.
В този променлив сектор обстоятелствата могат да се променят бързо, което води до повишаване на ставките и оказва влияние върху маржовете на печалбата. Фактори като наличност на контейнери и допълнителни такси за резервоари (поради променящите се цени на петрола) имат пряко въздействие върху бизнес разходите за доставка, което означава, че товародателите трябва да останат разумни и да започнат проучване на пазара, ако им предстои да се изправят пред многото предизвикателства на логистичната индустрия. Разбира се, тарифите не са единственият решаващ фактор за спедиторите, с допълнителни — понякога противоречиви — опасения, особено при избора на партньор за превоз на товари. Цената, капацитетът и надеждността трябва да бъдат взети предвид.
Както при всички бизнес операции, има много начини за смекчаване на многобройните изисквания на експедирането. Разработването на правилната стратегия за контейнерни превози, изборът на правилните партньори и прилагането на най-добрите практики за предпазване от колебания в режийните разходи са от съществено значение. При големия брой международни компании за превоз на товари, спедитори и океански превозвачи, от които можете да избирате, точно откъде трябва да започне бизнес, зависим от експедирането?
Доскоро тарифите за океански превоз бяха станали доста конкурентни, като товародателите бяха в удобна позиция да търсят ценообразуването и услугата, които са най-подходящи за техните нужди от контейнери. Нещата започнаха да се променят донякъде от 2017 г., с фалита на някои големи превозвачи и формирането на нови съюзи. Пандемията от Covid-19 и нейното продължаващо въздействие върху търговията не само изостриха неотдавнашните предизвикателства за изпращачите в непрекъснато променящото се положение на морския товарен транспорт, но също така започнаха да оформят ново бъдеще за веригите на доставките по света. Въпреки че причините за нарастващите разходи са многобройни, настоящият феномен се свежда до простата реалност на нарастващото търсене и ограниченото предлагане.
От страна на превозвача конкуренцията действително намаля. След фалита на седмия по големина океански превозвач в света през 2016 г. — южнокорейската компания за товарни превози Hanjin, се разпространиха спекулации за следващия гигант, който ще се преобърне под стреса на нарастващите приливи и отливи. В опит да обединят ресурсите си и да предотвратят финансовия натиск много корабни товарни компании сформираха големи глобални съюзи. През 2017 г. се сформираха два големи съюза на превозвачи, THE Alliance и Ocean Alliance. За изпращачите тези консолидации имаха едно незабавно последствие, по-малко прибягване до заемни средства и възможност за договаряне на тарифите.
Hapag-Lloyd, Yang Ming Line, NYK Line, "K" Line и MOL.
Създаването на широкомащабни алианси и икономическите сътресения също доведоха до радикално намаляване на капацитета, като някои морски пътища вече са явно предпочитани пред други в контекста на ограничената наличност на контейнери. В действителност в началото на пандемията от Covid-19 в Китай в края на 2019 г., страната реагира с драстични мерки, затваряйки цели градове и региони, което остави много фабрики затворени за работа. До март 2020 г. мерки за затваряне бяха предприети и в много други части на света, включително Европа и Северна Америка, което доведе до незабавен и значителен спад в търсенето. Превозвачите се оказаха в ситуация, в която се опитват да увеличат максимално капацитета и да покрият разходите, като в крайна сметка отмениха изцяло някои плавания.
Махалото на търсенето не направи много, за да подобри нещата за изпращачите. Когато задържаното желание за внос се върна през юни същата година, превозвачите не реагираха със същия ентусиазъм и всъщност продължиха да отменят плавания. Това остави изпращачите в незавидното положение да се борят да намерят възможности за превоз на товари на пазара на продавача. Недостигът на контейнери постави западните товародатели в неизгодно положение, тъй като превозвачите предпочитат контейнерните маршрути, превозващи стоки от Далечния изток на Запад, а не обратното. От началото на пандемията цените се повишиха осем пъти, като имаше закъснения, затваряния и непрекъснато търсене. Някои компании дори прибегнаха до наемане на собствени товарни кораби в опит да смекчат кризата във веригата на доставки и да спасят Коледа през 2021 г. Според икономисти скокът на цените и недостигът на стоки, предизвикани от пандемията от Covid-19, вероятно няма да бъдат разрешени преди края на 2022 г.
|
Знаете ли, че? Според класацията на глобалния пазарен дял на инструмента за изследване Alphaliner, базиран на данните за капацитета на глобалните корабни компании, Ocean Alliance, 2M и THE Alliance представляват приблизително 80 % от световния пазар за контейнерни превози. |
В среда, в която предлагането на контейнери е ограничено и търсенето на товарен превоз е нараснало, наддаването за превоз става определено конкурентно. Точно това се случи напоследък, поставяйки товародателите в затруднено положение. Но все още има начини изпращачите да управляват разходите.
На днешния пазар изпращачите трябва да обмислят всички свои възможности. Въпреки че може да изглежда досадно или скъпо, спазването на условията на договора и достигането до доставчици на услуги на трети страни може в крайна сметка да изплати дивиденти. Важно е да през цялото време да имате критичен поглед и да вземете предвид всички потенциални разходи, като пазарната информация и креативните решения сами по себе си са естествени съюзници на изпращачите в търсене на стойност и възвръщаемост на инвестициите.
|
Знаете ли, че? Малко под 45 % от контейнеровозите са пристигнали по график в световен мащаб през декември 2020 г., в сравнение с над 76 % една година по-рано, според констатациите на Sea-Intelligence въз основа на базираната в Копенхаген база данни и анализи за морския превоз. |
Тарифите не са единственият проблем, с който изпращачите трябва да се борят. Когато има голямо търсене на контейнери и компаниите за морски транспорт са спрели важни плавания, осигуряването на капацитет за пратки се превръща в проблем, а натискът по отношение на времето за престой нараства значително за превозвачите. Един от основните ефекти е намаляването на надеждността на морския транспорт. И така, как точно се случва това? И какво могат да направят изпращачите, за да облекчат въздействието му?
Това описва случай, когато даден контейнер не е натоварен на кораба, както се предполага, поради проблеми като свръхрезервации, проблеми на митницата или непълна документация.
Както се вижда от някои от често срещаните проблеми, компаниите за морски транспорт обикновено са загрижени техните плавания да бъдат изпълнени с максимален капацитет, а изпращачите трябва да гарантират надеждност, така че пратките да пристигат навреме и клиентите да не бъдат разочаровани. Въпреки това договорите за морски транспорт традиционно действат като изявление за намерение, а не като обвързващ ангажимент. Превозвачите редовно натоварват пратки и рядко има санкции за това. По същия начин изпращачите почти не се таксуват за незапълване на капацитета, който са запазили при даден превозвач. Тази ситуация обаче се променя напоследък, като и двете страни търсят повече сигурност и увереност.
Подтикнато от паралелно разочарование — от ненатоварен товар от страна на изпращача и незапълнен капацитет от страна на превозвача — се предприе нов ход към по-обвързващи договори, с по-голямо прилагане на взаимните ангажименти. Най-общо казано, те се състоят от товародатели, които се ангажират с определено ниво на товарния обем за превозвачите, докато последните се ангажират да прехвърлят товари по договорена ставка, със свързани санкции, намаляващи риска от ненатоварване на товари или пропускане на пристанища. Компаниите, специализирани в предлагането на тези двупосочни океански договори, са отбелязали скок в търсенето от товародателите в последно време.
Напоследък има и някои иновации, базирани на тарифи, тъй като много товародатели осъзнаха, че едногодишните фиксирани тарифи не са им гарантирали желания капацитет с много компании за морски транспорт. Договорите с диференцирани тарифи предлагат по-голяма адаптивност. Една тарифа се таксува за фиксирани обеми по конкретна транспортен път, но има и опция за по-висока тарифа, предлагаща повишена гъвкавост по отношение на крайния капацитет, в зависимост от това как се развиват нуждите на изпращача по отношение на контейнера. Свързаните с индекс тарифи работят по различен начин. Те се колебаят през годината, но не по произволен начин, тъй като колебанията са обвързани с добре известни индекси, като Drewry’s World Container Index или Shanghai Containerized Freight Index.
|
Знаете ли, че? Според данните, събрани от фирмата за анализи на корабоплаването Ocean Insights, над 20 % от трансбордираните контейнери не са направили планираното си отплаване през втората половина на 2019 г. |
Морският товарен транспорт е непредвидим сектор, в който променящите се фактори на околната среда могат бързо да повлияят на ефективността на бизнеса. В последно време конкуренцията между океанските превозвачи намаля и стана трудно осигуряването на контейнери. Това ограничава влиянието на товародателите и способността им да договарят изгодни тарифи, което налага приемането на интелигентни стратегии за намаляване на разходите, от една страна, и осигуряване на надеждност и капацитет на услугата, от друга.
За да намали разходите, бизнесът има безброй стратегии, които може да следва, от формиране на партньорства като консорциуми с други изпращачи и използване на спедитори до разнообразяване на възможностите за океански превозвачи и консолидиране на обеми товари. Що се отнася до надеждността, изпращачите трябва да имат предвид, че тяхната нужда от надеждност понякога се сблъсква с изискванията на превозвачите по отношение на изпълването на капацитета. Тези привидно конкуриращи се опасения правят новите решения, като договори с двупосочни ангажименти и иновативни тарифни модели, допустим компромис и за двете страни.
В крайна сметка изпращачите трябва да бъдат изобретателни. На пазара на продавача е важно да бъдете гъвкави и отстъпчиви, но все още има възможности за оптимизиране на операциите по доставка. Що се отнася до спестяването на разходи, валутното хеджиране е възможност (how to hedge), която често остава пренебрегвана, но в нестабилна област, доминирана от една глобална валута, това може да е стратегията, която да промени резултата и да помогне да се осигурят маржовете на бизнеса.