Acum puțin peste 1 an, transportul unui container maritim de 12 metri pe ruta comercială care conectează China (Shanghai, cel mai mare port maritim din lume) de Europa (Rotterdam, cel mai mare port maritim din Europa) costa în medie 1.650 USD. Astăzi, transportul acelorași bunuri costă aproximativ 13.800 USD, conform site-ului de referință Drewry, prețul crescând de 7 ori într-un singur an!
Inițial, creșterea costurilor de transport a penalizat în principal mărfurile cu valoare adăugată scăzută, pentru care marjele sunt mici (vorbim de bunuri precum frigiderele). Acum, din cauza creșterii uriașe a costurilor transportului maritim, transportul de mărfuri cu valoare adăugată mare devine chiar prohibitiv. Prețurile containerelor au crescut și ele. De la 3.000 USD în vara lui 2020, acum ajung la 20.000 USD. Se pare că logistica în epoca post-Covid-19 se scaldă în ape tulburi.
Ce se află în spatele acestei creșteri drastice a costurilor de transport maritim?
Este ceea ce se numește efectul de bici. Acest termen se referă la creșterea repercusiunilor unei variații puternice a cererii de-a lungul lanțului de aprovizionare. În timpul pandemiei, companiile și-au redus comenzile, iar furnizorii au făcut același lucru într-o măsură și mai mare, deoarece anticipau că și comenzile viitoare vor fi reduse.
Atunci când economia a început să se redeschidă în primăvara lui 2020 în Europa și SUA, capacitatea de producție nu era suficientă pentru a face față creșterii semnificative a cererii. În paralel, a existat o aglomerație fără precedent în porturi și probleme acute de transport (blocarea temporară a Canalului Suez la sfârșitul lunii martie 2021 și faptul că multe containere nu erau amplasate acolo unde erau necesare pentru transportul mărfurilor). Ca urmare, sectorul transportului maritim de mărfuri este supus unor provocări profunde și de durată.
Sunt legate perturbările și de Brexit?
Au existat întreruperi la scară mică în lanțurile de aprovizionare de când Brexitul a devenit oficial în ianuarie, dar acestea au vizat doar anumite bunuri foarte specifice (cum a fost cazul pieselor de schimb pentru sistemele de iluminat ale automobilelor, de exemplu). Dacă înainte de Brexit era nevoie doar de câteva zile pentru a primi bunuri din Regatul Unit, acum poate dura până la trei săptămâni din cauza noilor constrângeri vamale și de reglementare. Cu toate acestea, aceste perturbări încă privesc doar mărfuri foarte specifice, iar impactul lor asupra lanțului global de aprovizionare este minim în comparație cu efectul de bici.
Cât vor dura perturbările?
Toți experții sunt de acord că tensiunile din lanțurile globale de aprovizionare sunt departe de a fi finalizate. Recuperarea în urma întreruperilor din lanțul de aprovizionare nu se va întâmpla peste noapte. Nu numai că efectul de bici este încă prezent, dar nu putem exclude ca pandemia să provoace perturbări suplimentare în viitor (în iunie 2021, China a decis să închidă temporar al treilea cel mai mare terminal de containere din lume, cel de la Shenzhen, din cauza cazurilor de Covid. Acest lucru a dus la săptămâni de întârziere a livrărilor și la o creștere suplimentară a costurilor de livrare către Europa și SUA).
Deși se speră ca vaccinarea pe scară largă să stopeze în cele din urmă pandemia, există îndoieli foarte mari că comerțul internațional va reveni la normal înainte de sfârșitul anului 2021 sau chiar la sfârșitul primului trimestru al anului 2022. Acest lucru înseamnă că costul prohibitiv al transportului maritim de mărfuri va continua să fie o problemă serioasă pentru companii încă câteva luni. De asemenea, se așteaptă ca aceste costuri explozive să alimenteze presiunile inflaționiste, care sunt departe de a fi binevenite în această perioadă de redresare a activității economice.
Este rolul principal al Chinei în lanțurile de aprovizionare pus sub semnul întrebării?
China este câștigătorul incontestabil al crizei Covid. Economia sa este puternică, iar clasa sa de mijloc continuă să crească.
Cifrele vorbesc de la sine: în China există de două ori mai mulți utilizatori Apple iPhone decât în SUA, iar General Motors vinde mai multe mașini în China decât în Canada, SUA și Mexic la un loc. În 2022, dimensiunea economiei chineze va fi cu 10% mai mare decât în 2019, în timp ce Germania și Franța nu vor reveni la nivelurile de dinainte de criză înainte de începutul anului 2022. De aceea, China va rămâne în centrul ofertei și lanțurilor logistice de transport în anii următori.
Cu toate acestea, mișcarea de relocare a activităților cu valoare adăugată scăzută din China către Asia de Sud-Est (în special Vietnam) se va intensifica. Această mișcare s-a dezvoltat în ultimii ani și ar putea, pe termen lung, să se aplice și în cazul activităților de înaltă tehnologie. Știm că Vietnamul caută ca economia sa să se bazeze din ce în ce mai mult pe produsele cu valoare adăugată din segmentul comunicațiilor și IT.
Pune pandemia de Covid sub semnul întrebării globalizarea comerțului cu bunuri?
La fel ca în cazul altor crize de amploare, criza de sănătate publică a fost un test de stres fără precedent. Dar, deși criza necesită reechilibrarea globalizării, nu o pune sub semnul întrebării. Pandemia ne-a pus la îndoială convingerile privind globalizarea și a transformat direct industria logistică: lanțurile de aprovizionare au fost slăbite, iar specializarea activităților a devenit vulnerabilă. În frământările provocate de criză, unele țări au cedat chiar apelurilor pentru protecționism.
Cu toate acestea, în ciuda anumitor puncte slabe, bilanțul globalizării este în general pozitiv pe termen lung, în special pentru țările mai puțin dezvoltate, care au reușit să se specializeze și să-și scoată populațiile din sărăcie, permițând apariția unei clase de mijloc. Relocarea activităților lanțului global de aprovizionare, despre care se vorbește atât de des, nu este deloc ușoară. Există mai multe modalități de relocare: unele pot fi rapide (schimbarea furnizorului dacă oferta există), altele pot fi mai lungi, mai scumpe și mai dificile. Însă relocarea nu se face prin fluturarea unei baghete magice, ci se construiește în timp. Acest lucru generează costuri pentru companii... și pentru consumatori, care vor trebui să le suporte.
Acesta este motivul pentru care schimbările pe termen lung ale logisticii globale la nivel industrial vor necesita un demers politic puternic, o viziune strategică pe termen lung, dezvoltată în cooperare cu grupuri industriale. În special, ar fi indicat să se studieze cu atenție fiecare sector, să se răspundă nevoilor concrete ale companiilor, să se înlăture orice blocaje de reglementare, să se identifice zonele de primire dar, mai presus de toate, să se investească în sectoarele viitorului bazându-se pe ceea ce există deja, cu alte cuvinte prin identificarea know-how-ului și dezvoltarea acestuia printr-o disrupție tehnologică pentru a ne poziționa pe piețele viitorului cu investiții țintite, care să ofere un avantaj comparativ.
În loc să relocăm, ar trebui să localizăm. Este esențială adoptarea unei abordări coordonate la nivel european, pentru a crea economii mari. În paralel, și pentru a nu mai fi captivi unei singure surse de aprovizionare străină, trebuie să învățăm să ne diversificăm importurile și să identificăm alte țări care fabrică produsele de care are nevoie economia noastră.
Decât să deglobalizăm, ar trebui să globalizăm într-un mod diferit.
