Precies een jaar geleden kostte het gemiddeld 1650 dollar om een zeecontainer van 12 meter te vervoeren op de handelsroute tussen China (Sjanghai, 's werelds grootste zeehaven) en Europa (Rotterdam, de grootste Europese zeehaven). Vandaag kost het bijna 11.196 dollar om exact dezelfde goederen te vervoeren, volgens de referentiesite Drewry. Een prijs vermenigvuldigd met bijna zeven in één jaar tijd!
Aanvankelijk had de stijging van de vervoerkosten vooral nadelige gevolgen voor goederen met een lage toegevoegde waarde waar de marges laag zijn (bv. koelkasten). Het wordt nu zelfs onbetaalbaar om goederen met een hoge toegevoegde waarde te vervoeren door de extravagante stijging van de kosten voor zeevervoer. Het is zelfs gebruikelijk dat het tarief oploopt tot 20.000 dollar voor containers, waar in de zomer van 2020 minder dan 3000 dollar moest worden betaald.
Hoe kunnen we de stijging van de kosten van de zeehandel verklaren?
Dit wordt het bullwhip-effect genoemd. Deze term verwijst naar het toenemende effect op de toeleveringsketen van een sterke schommeling van de vraag naarmate we ons verder van de eindgebruiker verwijderen. In dit geval verminderden bedrijven tijdens de pandemie hun orders en deden leveranciers hetzelfde, maar in nog sterkere mate (omdat zij verwachtten dat ook toekomstige orders zouden worden teruggeschroefd).
Toen de economische herstelfase afgelopen voorjaar in Europa en de VS begon, was er niet genoeg productiecapaciteit om aan de sterk toegenomen vraag te voldoen. Dit werd nog verergerd door ongekende bottlenecks in de havens en acute vervoersproblemen (zoals de tijdelijke blokkering van het Suezkanaal eind maart 2021 en het feit dat heel wat containers niet op de plaats stonden waar ze nodig waren om goederen te vervoeren). Als gevolg hiervan staat de zeevrachtsector voor grote en blijvende uitdagingen.
Zijn er ook verstoringen in verband met de Brexit?
In de marge zien we sinds de Brexit in januari vorig jaar inderdaad ook verstoringen van de toeleveringsketens, maar deze bleven beperkt tot specifieke goederen (bv. auto-onderdelen, verlichtingssystemen). Waar het vroeger enkele dagen duurde om goederen uit het VK te krijgen, kan de levertijd nu tot drie weken oplopen als gevolg van nieuwe douane- en regelgevingsbeperkingen. Deze moeilijkheden zijn echter nog steeds zeer plaatselijk en ze hebben slechts een kleine negatieve weerslag op de algemene bevoorradingsketen in vergelijking met het bullwhip-effect.
Hoe lang zal de verstoring aanhouden?
Alle deskundigen zijn het erover eens dat de spanningen in de wereldwijde toeleveringsketens nog lang niet voorbij zijn. Niet alleen is het"bullwhip"-effect nog steeds aanwezig, maar het valt ook niet uit te sluiten dat de pandemie in de toekomst tot verdere verstoringen zal leiden (zo besloot China in juni 2021 de op twee na grootste containerterminal ter wereld in Shenzhen tijdelijk te sluiten wegens Covid, met wekenlange vertragingen van leveringen en verdere stijgingen van de scheepvaartkosten naar Europa en de VS tot gevolg).
Ervan uitgaande dat we de pandemie uiteindelijk door de vaccinatie-inspanningen onder controle zullen krijgen, zal een terugkeer naar het normale wat betreft de internationale handel zeker niet voor eind 2021 of zelfs het einde van het eerste kwartaal van 2022 zijn. Dit betekent dat bedrijven nog maandenlang zullen geconfronteerd blijven met het probleem van de buitensporig hoge kosten van het vervoer van goederen over zee. En deze explosie zal ook de inflatiedruk aanwakkeren, wat niet welkom is in deze periode van economisch herstel.
Staat China's leidende rol in de toeleveringsketens op de helling?
China is de duidelijke winnaar van de Covid-crisis. De economie is sterk en de middenklasse groeit.
Apple heeft bijvoorbeeld twee keer zoveel gebruikers van zijn iPhone in China als in de VS. En General Motors verkoopt meer auto's in China dan in de regio Canada/VS/Mexico. In 2022 zal de Chinese economie qua omvang 10% groter zijn dan in 2019, terwijl Duitsland en Frankrijk pas begin 2022 opnieuw hun bbp-niveau van voor de crisis zullen bereiken. China zal de komende jaren dan ook een centrale rol blijven spelen in de toeleveringsketens en logistiek.
De verplaatsing van activiteiten met een lage toegevoegde waarde van China naar Zuidoost-Azië (vooral Vietnam) zal echter verder toenemen. Deze verschuiving tekent zich al enkele jaren af en zou mettertijd ook betrekking kunnen hebben op activiteiten met een hoge technologische component. Het is bekend dat Vietnam ernaar streeft naar een opwaardering van zijn economie binnen het segment communicatie- en informatietechnologie.
Stelt Covid de globalisering van het goederenverkeer ter discussie?
Net als andere grote crisissituaties is de gezondheidscrisis een ongeziene stresstest geweest, die oproept tot een nieuw evenwicht in de globalisering, niet tot een betwisting ervan. De pandemie heeft ons geloof in de globalisering op de proef gesteld: toeleveringsketens zijn verzwakt, specialisatie van activiteiten is kwetsbaar geworden... Tijdens de kwelling van de crisis zijn sommige landen zelfs gezwicht voor de lokroep van het protectionisme.
Ondanks een aantal zwakke punten is de balans van de mondialisering op lange termijn positief, vooral voor de minder ontwikkelde landen die zich hebben kunnen specialiseren en hun bevolking uit de armoede hebben kunnen halen en de opkomst van een middenklasse mogelijk hebben gemaakt. De relocatie van activiteiten, die zo vaak wordt genoemd, is zeker niet gemakkelijk. Er zijn verschillende manieren om te verplaatsen: sommige kunnen snel zijn (verandering van leverancier als het aanbod bestaat), andere kunnen langer, duurder en moeilijker zijn. Maar relocatie laat zich niet afdwingen, dit wordt opgebouwd doorheen de tijd. Het brengt kosten mee voor bedrijven... en voor consumenten die deze zullen moeten dragen.
Het creëren van een industriële basis vereist bijgevolg een krachtig politiek optreden, een strategische langetermijnvisie en samenwerking met de industrie. Het zou meer bepaald raadzaam zijn elke branche grondig te bestuderen, in te spelen op de concrete behoeften van de bedrijven, eventuele belemmeringen in de regelgeving uit de weg te ruimen, gastgebieden aan te wijzen... maar vooral te investeren in sectoren van de toekomst op grond van de bestaande basis, d.w.z. onze knowhow in kaart brengen en ontwikkelen door gebruik te maken van technologische doorbraken om ons met gerichte investeringen te positioneren op de markten van de toekomst en zo te beschikken over een concurrentievoordeel.
In plaats van te kiezen voor relocatie, moeten we lokaliseren. Bovendien is een gecoördineerde aanpak op Europees niveau van essentieel belang om schaalvoordelen te creëren. Tegelijkertijd moeten wij onze import vanaf nu diversifiëren door de landen te identificeren die de producten maken die onze economie nodig heeft om te functioneren, zodat wij niet langer gebonden zijn aan één enkele buitenlandse toeleveringsbron.
In plaats van te de-globaliseren, moeten we anders globaliseren.
