Pontosan egy évvel ezelőtt átlagosan 1650 dollárba került egy 40 lábas tengeri konténer szállítása a Kínát (Shanghaj, világ egyik legforgalmasabb tengeri kikötője) Európával (Rotterdam, elsőszámú európai tengeri kikötő) összekötő kereskedelmi útvonalon. A Drewry hajózási szaktanácsadási cég szerint manapság mintegy 11 196 dollárba kerül pontosan ugyanennek az árunak a szállítása. Gyakorlatilag hétszeresére emelkedtek az árak egy év alatt.
A fuvardíj-emelkedés először az alacsony hozzáadott értékű árukra gyakorolt kedvezőtlen hatást, amelyeknél kicsi az árrés (pl.: hűtőgépek). Manapság szinte tilos a jelentős hozzáadott értékű áruk szállítása, mivel olyan extrém módon emelkedik a tengeri szállítmányozás díja. Gyakori, hogy a konténerek elérik a 20 000 dolláros határt ott is, ahol 2020. nyarán kevesebb, mint 3000 dollárt kellett fizetni.
-
Mivel magyarázható a tengeri kereskedelem díjának ugrásszerű emelkedése?
Ez az úgynevezett bullwhip-hatás (ostorcsapás-hatás). Az angol kifejezés a végső fogyasztótól távolodva az erőteljesen változó kereslet által az ellátási láncra gyakorolt növekvő nyomásra utal. Jelen esetben a vállalatok csökkentették a megrendeléseiket a pandémia alatt, a beszállítókra pedig ez hatványozottabban volt érvényes (mivel ők előzetesen már úgy gondolkodtak, hogy kevesebb megrendelés fog érkezni a jövőben).
Amikor tavaly tavasszal Európában és az Amerikai Egyesült Államokban megkezdődött a gazdasági újranyitás, nem állt rendelkezésre a növekvő keresletet kielégítő termelési kapacitás. A helyzetet még súlyosbították a kikötőkben kialakult, korábban nem tapasztalt dugók, illetve az akut közlekedési problémák (a 2021. március végén történt eset, amikor a Szuezi-csatorna bedugult és sok konténer nem tudott eljutni a rendeltetési helyére).
-
A Brexit is okozott fennakadást?
Részlegesen fennakadás tapasztalható az ellátási láncban tavaly január, azaz a Brexit óta, ez a megállapítás azonban kizárólag nagyon speciális áruk esetében igaz (például a világításhoz szükséges autóalkatrészeknél). Az új vámszabályok és jogszabályok miatt most előfordul, hogy néhány nap helyett három hetet kell várni egy Egyesült Királyságból érkező árura. Ugyanakkor csak helyi szinten lehet tapasztalni ezeket problémákat és a bullwhip-hatáshoz képest igen elenyésző negatív hatást gyakorolnak az ellátási láncra.
-
Meddig tartanak a fennakadások?
A szakértők egyetértenek abban, hogy még korántsem értek még véget a világ ellátási láncaival kapcsolatos feszültségek. A továbbra is tapasztalható bullwhip-hatáson kívül az sem zárható ki, hogy a pandémia a jövőben további fennakadásokat okoz (például 2021. júniusában Kína úgy döntött, hogy a Covid-megbetegedések miatt ideiglenesen bezárja a világ harmadik legnagyobb konténertermináljaként számontartott sencseni konténerterminált, ez pedig több hetes késéshez vezetett a szállítmányozásban, ezen kívül pedig emelkedtek az Európába és az Amerikai Egyesült Államokba történő szállítás költségei).
Amennyiben abból indulunk ki, hogy az oltási kampánynak köszönhetően hamarosan véget vethetünk a pandémiának, a nemzetközi kereskedelem még biztosan nem kerül vissza a normál kerékvágásba 2021 év vége, vagy inkább 2022. első negyedéve előtt. Ez azt jelenti, hogy a tengeri áruszállítás megfizethetetlenül magas díja az elkövetkezendő hónapokban is komoly problémát jelent majd a vállalatoknak. Az árrobbanás az inflációs nyomásra is kedvezőtlenül hat, amely szintén kerülendő lenne a gazdasági újranyitás szakaszában.
-
Megkérdőjeleződik Kína ellátási láncban betöltött vezető szerepe?
Kína vitathatatlanul a koronavírus-krízis nyertese. A kínai gazdaság stabil és a középosztály továbbra is gyarapodik.
Az Apple-nek például kétszer annyi iPhone használója van Kínában, mint az Amerikai Egyesült Államokban. A General Motors több autót értékesít Kínában, mint például Kanadában, az Amerikai Egyesült Államokban vagy Mexikóban. 2022-ben a kínai gazdaság a 2019-es értékhez képest 10%-os növekedést könyvelhet el, míg Németország és Franciaország csak 2022. elejére éri majd el a válság előtti GDP-szintjét. Kína ezáltal az elkövetkezendő években is kulcsfontosságú szerepet játszik majd az ellátási láncban és a logisztikában.
Ugyanakkor még érezhetőbbé válik az alacsony hozzáadott értékű tevékenységek áthelyezése Kínából a délkelet-ázsiai régióba (főleg Vietnámba). Ez a folyamat már több éve elkezdődött és hosszú távon kiterjedhet a csúcstechnológiát igénylő tevékenységekre is. Jól tudjuk, hogy Vietnám szeretné, ha gazdasága magasabb szintre lépne a kommunikációs és információs technológiák területén.
-
A Covid megkérdőjelezi a globális árukereskedelmet?
A többi, jelentős válsághoz hasonlóan az egészségügyi válság soha nem látott mértékben tesztelte az ellenállóképességünket, ami a globalizáció egyensúlyának visszaállítására és nem a megkérdőjelezésére ösztönöz bennünket. A pandémia miatt előtérbe került a globalizációba vetett hitünk: bizonytalanná váltak az ellátási láncok, a speciális tevékenységeknél nagy mértékű kiszolgáltatottságot tapasztalhattunk... A válság során egyes országok engedtek a protekcionizmus csábító szirénhangjának.
Ugyanakkor bizonyos gyengeségek ellenére hosszú távon pozitív a globalizáció, különösen a kevésbé fejlett országok számára, akik valamilyen tevékenységre specializálódhattak és sikerült a lakosságot kiemelni a szegénységből, valamint megjelent a középosztály. Az oly gyakran emlegetett tevékenységek áthelyezését nem egyszerű megvalósítani. A tevékenységek áthelyezése többféle módon is történhet: bizonyos esetekben nagyon gyorsan (meglévő kínálat esetén beszállító változtatása), más esetben hosszabb, drágább és fárasztóbb folyamatról. A tevékenységek áthelyezését azonban nem lehet elrendelni, idő kell a megvalósításához. A vállalatok részéről több anyagi ráfordítással jár, a fogyasztóknak pedig viselniük kell a többletköltségeket.
Az ipari háttér kialakításához erős politikai támogatás, hosszú távú stratégiai gondolkodás és a gyárakkal való együttműködés szükséges. Alaposan meg kell vizsgálni az egyes ágazatokat, ki kell elégíteni a vállalatok konkrét igényeit, módosítani kell az esetleges akadályt jelentő jogszabályokat, ki kell jelölni a lehetséges földrajzi területeket, de legfőképpen jövőorientált, a már meglévő tudásra épülő ágazatokba kell befektetni és fejleszteni a technológiai áttörések kihasználásával. A célzott befektetésekkel lehetséges helyet találni a jövőbeni piacokon és ezáltal komparatív előnyre szert tenni.
A tevékenység áthelyezése helyett helyi szinten kell változtatni. Kulcsfontosságú, hogy európai szinten összehangolt gondolkodás alakuljon ki a méretgazdaságosság megvalósítása érdekében. Ugyanakkor az importnál fontos a diverzifikáció, ki kell választani azokat az országokat, akik a gazdaságunkban alapvetően fontos termékeket gyártják, így elkerülhető az egyedüli, külföldi beszerzési forrástól való függés.
A globalizáció megszüntetése helyett másképp kell megvalósítani a globalizációt.
