Der Seeverkehr ist das schwächste Glied in der Weltwirtschaft. Nur wenige Menschen sind sich dessen bewusst, aber 90 % der Produkte, die wir konsumieren, werden auf dem Seeweg transportiert. Jede Abweichung, ob nach oben oder nach unten, hat Auswirkungen auf die Produktionsketten von Unternehmen. Die Covid-Pandemie hat den Seeverkehr völlig aus dem Gleichgewicht gebracht und zu einer Kostenexplosion geführt (siehe Grafik unten). Im Jahr 2019 lag der Durchschnittspreis für einen 20-Fuß-Container (d.h. 33 Kubikmeter) bei rund 1.200 Euro. Inzwischen ist dieser Preis auf über 13.000 Euro gestiegen. Manchmal kann er sogar bis zu 20.000 Euro betragen. Ein solcher Anstieg ist selbst für den Transport von Waren mit hoher Wertschöpfung (wo die Gewinnspannen in der Regel höher sind) nicht tragbar.
Zu Beginn des Jahres haben viele auf einen Aufschwung im Seeverkehr gehofft. Dieser wird noch auf sich warten lassen. Es gibt viele störende Faktoren: Chinas Null-Covid-Politik, der Krieg in der Ukraine, der Mangel an Containern, um die hohe Nachfrage zu befriedigen, und die steigenden Energiekosten. Im besten Fall wird es bis 2023 dauern, bis die Häfen entlastet werden und die Frachtraten nachhaltig sinken. Dies bedeutet, dass Unternehmen, die auf den internationalen Handel angewiesen sind, sei es im Hinblick auf Vorleistungen oder auf Absatzmärkte, Strategien zur Kostensenkung umsetzen müssen (Währungsabsicherung bei Währungsproblemen, Weitergabe der Preise an Verbraucher und/oder Zulieferer, Suche nach neuen Lieferanten usw.).
Die Hauptursachen für Störungen des internationalen Handels
Erläuterung
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Wann ist eine Verbesserung zu erwarten?
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Null-Covid-Politik | China schottet seine Bevölkerung beim geringsten Anzeichen eines Anstiegs der Covid-Fälle ab. Schätzungen zufolge dauert es mindestens sechs bis acht Wochen, bis der durch die Schließung eines großen chinesischen Hafens verursachte Stau abgebaut ist. In den wichtigsten Häfen Chinas besteht derzeit ein hohes Überlastungsrisiko: Shanghai (1. Hafen der Welt) sowie Ningbo-Zhoushan (2.) und Qingdao (6.). | 2023, bestenfalls |
Krieg in der Ukraine | Die Ukraine ist ein Drehkreuz des internationalen Handels. Sie produziert 70 % des Neons, eines Gases, das für die Herstellung von Mikrobauteilen in Alltagsgegenständen wie Smartphones und Autos unerlässlich ist. Sie ist auch ein wichtiger Exporteur von Kabelbäumen (für Autos) und landwirtschaftlichen Erzeugnissen (Weizen, Sonnenblumenöl, Raps, Mais usw.). | Wird noch Jahre andauern |
Sanktionen gegen Russland (im Zusammenhang mit dem vorherigen Punkt) | Die wichtigsten Schifffahrtsunternehmen haben beschlossen, ihre Dienste für russische Häfen einzustellen, was zu einem Chaos auf dem Massengutmarkt beiträgt. Auf Russland entfallen beispielsweise 3,7 % des Welthandels mit trockenen Massengütern (Kohle, Düngemittel, Getreide, Holz usw.). Dies erklärt den erwarteten Preisanstieg für Bauprodukte in diesem Frühjahr (laut Fachleuten +20 %). Außerdem stellen die Russen einen bedeutenden Teil des Personals der Welthandelsmarine. Deren Freizügigkeit könnte durch Sanktionen behindert werden. | Wird noch Jahre andauern |
Verknappung der Schiffscontainer | Die Verknappung der Schiffscontainer begann zu Beginn der Covid-Pandemie und hat sich seither weiter verstärkt. Der Container-Seeverkehr wuchs 2021 um 6 %, während die Zahl der neuen Container nur um 4,5 % zunahm. Dies reicht nicht aus, um die Nachfrage zu decken. Es wird erwartet, dass im Jahr 2023 neue Container auf den Markt kommen werden, was die Hoffnung auf eine Entlastung der Häfen weckt. | 2023 |
Steigende Energiepreise | Die chronische Unterinvestition in fossile Brennstoffe hat nicht erst mit Covid begonnen, sondern wurde durch die Pandemie noch verschärft. Die Investitionen haben vorerst nicht angezogen, was zu Befürchtungen über anhaltend hohe Energiepreise führt. | Nicht vor 2023-2024 |
Streikrisiko in den Häfen der US-Westküste | Die Häfen und Hafenbetreiber an der Westküste bereiten sich auf die Aushandlung neuer Verträge mit der Hafenarbeitergewerkschaft vor. Dies ist das erste Mal seit 2014. Angesichts der Inflationsrate in den Vereinigten Staaten (7,9 %) wird die Gewerkschaft wahrscheinlich erhebliche Lohnerhöhungen fordern. Das Risiko eines Streiks ist hoch. Sollte es dazu kommen, würde sich der Verkehr von Asien auf die bereits überlasteten Häfen der Ostküste verlagern. | In ein paar Wochen |
Die Rückkehr der Autarkie
Die Covid-Krise und die gegenwärtigen Turbulenzen haben die Anfälligkeit der globalisierten Produktionsketten offengelegt. Die Frage der Verlagerung geeigneter und prioritärer Aktivitäten wird erneut aufgeworfen (insbesondere für den Automobilsektor, den Softwaresektor, den Import- und Konsumgütersektor). In Frankreich will der scheidende Präsident Emmanuel Macron die Verlagerung einiger spezifischer Sektoren finanzieren: die Produktion von Medikamenten und neuen Technologien im medizinischen Bereich (wie Exoskelette); ein Übergang, der Millionen von Euro kosten dürfte. Auch Deutschland hat sich mit diesem Thema befasst, da Covid und deutsche Industrieunternehmen, die von anhaltenden logistischen Problemen betroffen sind, kürzlich ihre Aktivitäten nach Osteuropa verlagert haben. Das war allerdings vor dem Krieg in der Ukraine. Die Frage der Verlagerung ist in allen europäischen Ländern präsent. Eine einfache Antwort gibt es nicht. Es gibt verschiedene Möglichkeiten der Verlagerung: einige können schnell gehen (Wechsel des Zulieferers, wenn es ein entsprechendes Angebot gibt), während andere länger dauern, teurer und schwieriger sind.
Aber Verlagerungen können nicht immer einfach umgesetzt werden, sie brauchen Zeit. Sie verursachen Kosten für die Unternehmen und für die Verbraucher, die diese Kosten zu tragen haben. Die Schaffung einer industriellen Basis erfordert daher ein starkes politisches Handeln, eine langfristige strategische Vision, eine gemeinsame Arbeit mit der Wirtschaft und angemessene Subventionen. Insbesondere wäre es ratsam, jeden Sektor sorgfältig zu untersuchen, auf die konkreten Bedürfnisse der Unternehmen einzugehen, etwaige regulatorische Hemmnisse zu beseitigen, Aufnahmeregionen zu ermitteln und vor allem auf der Grundlage der bestehenden Basis in Zukunftssektoren zu investieren. Anstatt zu verlagern, müssen wir lokalisieren, was nicht als Widerspruch zur Globalisierung zu verstehen ist. Vertreter der Witschaft haben dies schon lange verstanden.